Il primo monopattino elettrico? Non era elettrico

Il primo monopattino a motore della storia ha più di 110 anni, si chiamava Autoped e, con buona pace di molti siti che lo celebrano come il capostipite dell’e-scooter, andava a benzina.

Quando penso ai monopattini elettrici mi vengono in mente le flotte di sharing, le app, le batterie al litio. Roba degli ultimi dieci anni, insomma. Poi scopri che nel 1915, a New York, qualcuno vendeva già un mezzo con pedana, manubrio pieghevole e motore sulla ruota anteriore, pensato proprio per muoversi agili nel traffico cittadino. Ho voluto ricostruire la sua storia con i numeri, separando i fatti dalle leggende che circolano online.

1913-1916: un brevetto per un “veicolo semovente”

L’inventore è l’americano Arthur Hugo Cecil Gibson. Nel luglio 1913 deposita la domanda di brevetto per un “self-propelled vehicle”, che viene concesso il 25 luglio 1916 con il numero US 1.192.514, assegnato alla Auto-Ped Company of America.

La produzione parte nel 1915, prima ancora del brevetto, nello stabilimento della Autoped Company a Long Island City, New York. Negli Stati Uniti si ferma nel 1921. In Europa il progetto prosegue su licenza: la tedesca Krupp lo costruisce dal 1919 al 1922 con il nome di Krupp-Roller.

Un dettaglio curioso: nella prima descrizione apparsa su Popular Mechanics nell’agosto 1914, il piantone dello sterzo era cavo e faceva da serbatoio. Nella versione di serie il serbatoio finì sopra il parafango anteriore.

La scheda tecnica

L’Autoped era un monopattino da 1,5 cavalli che toccava i 32 km/h: più o meno la velocità di un monopattino di oggi, ma con un motore a scoppio sotto il naso.

Dato	Autoped (USA)	Krupp-Roller (Germania)
Anni di produzione	1915-1921	1919-1922
Motore	155 cc, 4 tempi, monocilindrico raffreddato ad aria	191 cc, monocilindrico raffreddato ad aria
Alesaggio x corsa	56 x 63 mm	non indicato
Potenza	1,5 CV (1,1 kW)	1,7 CV (1,3 kW)
Velocità massima	32 km/h	35 km/h
Peso	oltre 45 kg (più di 100 libbre)	poco meno di 60 kg
Ruote	10 pollici (25 cm)	non indicato
Accensione	magnete a volano	non indicato
Telaio	acciaio saldato, senza sospensioni	lamiera stampata, con sellino

Fonti: Wikipedia, Autoped; peso da Unagi e, per il Krupp, da Oz eBook.

La guida era tutta nel manubrio. Spingendo in avanti il piantone si innestava la frizione, una levetta regolava il gas, tirandolo indietro si staccava la frizione e si frenava. A fine corsa il piantone si ripiegava sulla pedana: il concetto di monopattino pieghevole ha quindi più di un secolo. Di serie c’erano fanale anteriore e posteriore, clacson Klaxon e cassetta degli attrezzi.

Secondo Focus l’Autoped percorreva circa 53 km con un litro di benzina e costava 100 dollari dell’epoca, circa 2.700 dollari di oggi.

Le strade su cui correva

L’Autoped nasce in una città in piena transizione: nel 1912, per la prima volta, a New York le automobili superano i cavalli. Ma per strada convivevano ancora carrozze, tram, carretti, pedoni e le prime auto, senza semafori né regole di precedenza chiare.

I numeri di quella New York rendono l’idea:

Dato	Valore
Cavalli in città nel 1910	circa 128.000 (scesi a 56.000 nel 1920)
Letame lasciato in strada ogni giorno (1908)	circa 2,5 milioni di libbre, oltre 1.100 tonnellate
Morti per incidenti stradali nel 1910	471, su 4,77 milioni di abitanti
Anno in cui l’auto diventa la prima causa di morte stradale	1913 (prima erano tram e carrozze)

Fonti: NYC Municipal Archives, Microsoft, The day the horse lost its job, Horse Canada.

Anche il fondo stradale era un’altra cosa. Le vie principali erano lastricate in blocchi di granito, i cosiddetti Belgian block, pensati per resistere ai ferri dei cavalli e alle ruote cerchiate di metallo. Già nel 1899 venivano criticati per la superficie ruvida, la tendenza a perdere il livello, la scivolosità sul bagnato e il rumore (Untapped New York). Nella parte bassa di Manhattan resistevano ancora le pavimentazioni in blocchetti di legno, che con la pioggia si gonfiavano e diventavano irregolari. L’asfalto si stava diffondendo, ma era tutt’altro che ovunque, e il fango con le buche restava la norma appena fuori dalle vie centrali.

Ora immaginate di affrontare tutto questo in piedi, su ruote da 25 cm, senza alcuna sospensione. Ogni giunto tra i blocchi di granito arrivava dritto nelle ginocchia.

A pochi chilometri, Newark era persino più congestionata. L’incrocio tra Broad Street e Market Street, i “Four Corners”, era considerato il più trafficato degli Stati Uniti. Il 22 dicembre 1915, dalle 6 alle 19, ci passarono 3.719 tram con 76.291 passeggeri, 153.435 pedoni e 16.892 veicoli (Newark’s Attic, da Brill Magazine 1916). Non sorprende che proprio a Newark un vigile urbano usasse l’Autoped per muoversi tra gli incroci: dal 1925 lo stesso incrocio sarà governato da una torre di controllo presidiata alta 7,3 metri (Wikipedia, Four Corners).

L’equivoco Eveready: elettrico o benzina?

L’Autoped viene spesso chiamato “il primo monopattino elettrico”, ma le fonti tecniche dicono che la propulsione è sempre stata a benzina. L’equivoco nasce da un nome.

Nel 1918 la Eveready, produttore di batterie, entrò nella società e sul mezzo furono montate una batteria e una bobina. Da lì in poi fu venduto come “Eveready Autoped” (Online Bicycle Museum). Un articolo del 1917 citato dagli appassionati descrive la cassetta della batteria come alimentazione delle luci, non del motore.

Alcune fonti, tra cui Focus, parlano invece di due versioni, elettrica e a benzina. Non esistono però foto né esemplari di un Autoped a trazione elettrica, e anche la pagina di discussione di Wikipedia mette in dubbio questa versione.

Il mio parere, da appassionato di tecnologia: con le batterie al piombo e a secco del 1916, spingere una persona a 30 km/h per un’autonomia utile da una pedana così piccola era semplicemente fuori portata. Il vero monopattino elettrico ha dovuto aspettare il litio.

Chi lo usava e perché è sparito

L’Autoped nasce come mezzo per benestanti ma trova presto usi professionali: postini, vigili urbani (c’è una foto di un agente del traffico a Newark nel 1922) e, secondo lo Smithsonian, perfino qualche malvivente che lo usava per la fuga.

Ma la foto più famosa dell’Autoped non arriva da New York: arriva da Londra, e ritrae una donna.

Lady Norman, la suffragetta in monopattino

Nel 1916 Florence Priscilla Norman viene fotografata mentre sfreccia in piedi sul suo Autoped, in abito lungo e cappello. Era un regalo di compleanno del marito, Sir Henry Norman, giornalista e deputato liberale, e lei lo usava per andare nel suo ufficio nel centro di Londra (Mashable, via forum Electric Unicycle).

Chi era? Nata McLaren nel 1883, figlia del barone Aberconway, cresciuta in una famiglia liberale schierata per il voto alle donne, come la madre. Prima della guerra era tesoriera onoraria della Liberal Women’s Suffrage Union. Durante la Prima guerra mondiale gestì con il marito un ospedale volontario a Wimereux, in Francia, e per questo ricevette il titolo di CBE. Fu poi per oltre 40 anni trustee dell’Imperial War Museum e, durante la Seconda guerra mondiale, guidava una mensa mobile del Women’s Voluntary Service per le strade di Londra sotto i bombardamenti (Archives Hub, Wikipedia).

Cos’era una suffragetta. Il movimento per il suffragio femminile chiedeva una cosa che oggi diamo per scontata: il diritto delle donne di votare. Nel Regno Unito il termine “suffragette” fu coniato dal Daily Mail nel 1906, con intento dispregiativo, per le attiviste più radicali guidate da Emmeline Pankhurst, che passarono all’azione diretta: manifestazioni, catene alle cancellate, vetrine rotte, scioperi della fame in carcere. Le attiviste moderate, che lavoravano con petizioni e pressione politica, si chiamavano invece “suffragiste”. Lady Norman, a voler essere precisi, apparteneva a questo secondo gruppo: sostenitrice convinta ma non militante. Nell’uso comune però l’etichetta di suffragetta le è rimasta addosso, anche grazie a quella foto.

Perché era una categoria rivoluzionaria. All’inizio del Novecento una donna non votava, in molti casi non controllava il proprio patrimonio e la sua libertà di movimento dipendeva da un uomo o da un accompagnatore. Le suffragette misero in discussione tutto questo in un colpo solo: il voto era il simbolo, ma la posta in gioco era l’autonomia. Il risultato arrivò per gradi: nel 1918 il voto alle donne sopra i 30 anni con requisiti di proprietà, nel 1928 la piena parità con gli uomini.

In questo contesto, una donna che si muove da sola in città su un mezzo a motore non è un dettaglio di costume: è una dichiarazione di indipendenza. Non a caso la pubblicità dell’epoca giocava proprio su questo, con l’immagine della “Autoped girl” lanciata nel traffico. Come la bicicletta qualche decennio prima, il monopattino a motore prometteva alle donne qualcosa di raro: andare dove volevano, quando volevano, senza chiedere a nessuno. Per me è il collegamento più bello di tutta questa storia: il primo monopattino non è stato solo un’innovazione tecnica, ma anche un piccolo strumento di emancipazione.

Il mezzo debuttò ufficialmente in Gran Bretagna a gennaio 1917.

Perché è sparito

Perché non ha sfondato? Costava quanto un piccolo stipendio, non aveva sospensioni, e le prove dell’epoca lo descrivono instabile sopra i 30 km/h circa. In più arrivava nel pieno della Prima guerra mondiale, quando le priorità erano altre. Oggi gli esemplari superstiti passano alle aste: uno non restaurato è stato venduto a 12.500 dollari a Las Vegas nel 2016 (Bike-urious).

Cento anni dopo: dall’Autoped allo sharing

Il monopattino elettrico vero arriva quasi un secolo dopo, e in pochi anni passa dal garage alle strade di tutto il mondo.

Anno	Cosa succede
1915	L’Autoped entra in produzione a New York
2017	Settembre: Bird lancia lo sharing a Santa Monica con circa 1.000 monopattini, in gran parte Xiaomi M365; oltre 250.000 corse nei primi mesi
2018	Settembre: Bird supera i 10 milioni di corse in un anno
2019	Luglio: arriva la normativa italiana; Cattolica è la prima città con uno sharing a norma
2020	Con la Legge di Bilancio il monopattino viene equiparato alla bicicletta: è il boom di massa
2023	Bird lascia la Borsa di New York con una capitalizzazione di soli 7 milioni di dollari (Wikipedia)
2025	In Italia le vendite crollano tra il 30% e il 50%, sotto le 100.000 unità; la Germania cresce del 64% nelle due ruote elettriche (QN)

Metto a confronto il nonno e il nipote più famoso. I dati dello Xiaomi M365 sono quelli dichiarati dal produttore e indicativi.

	Autoped (1915)	Xiaomi M365 (2016)
Alimentazione	benzina, 155 cc	elettrica, batteria al litio
Potenza	1,1 kW	0,25 kW nominali
Velocità massima	32 km/h	25 km/h
Peso	oltre 45 kg	circa 12,5 kg
Ruote	10 pollici	8,5 pollici
Pieghevole	sì	sì
Prezzo	100 $ (circa 2.700 $ di oggi)	circa 500 $

Il dato che mi colpisce di più: oggi un monopattino costa in termini reali circa un quinto dell’Autoped, con quattro volte meno potenza ma zero emissioni allo scarico e un peso quasi quattro volte inferiore. L’Autoped si ripiegava, ma con oltre 45 kg nessuno se lo portava sottobraccio su per le scale.

L’idea giusta, cent’anni troppo presto

La lezione dell’Autoped è che un’idea corretta può fallire se la tecnologia abilitante non c’è ancora. Gibson aveva intuito tutto: mobilità urbana individuale, mezzo leggero, pieghevole, per tragitti brevi. Gli mancavano solo la batteria, le strade lisce e una città pronta ad accoglierlo.

E non è un caso isolato. La storia dell’innovazione è piena di idee giuste arrivate nel momento sbagliato:

Idea	Quando	Cosa successe	Chi ha vinto dopo
Autoped	1915-1922	Pesante, costoso, a benzina, su strade di granito; produzione chiusa dopo 7 anni	Il monopattino elettrico, dal 2016 in poi
Auto elettrica	1900	Era il 38% del parco auto USA (33.842 veicoli); spazzata via da Model T, avviamento elettrico e benzina a basso costo	Tesla e l’auto elettrica moderna, un secolo dopo
Sinclair C5	1985	Triciclo elettrico da 399 sterline con batteria al piombo e 32 km di autonomia: su 14.000 prodotti, ne vendette circa 5.000 in 10 mesi	Microcar e micromobilità elettrica urbana
Apple Newton	1993-1998	Il primo palmare con riconoscimento della scrittura; circa 500 milioni di dollari spesi, chiuso da Steve Jobs	iPhone e iPad, che ne ereditano le idee
Webvan	1999-2001	Spesa online consegnata a casa: oltre 800 milioni bruciati, 2.000 licenziati, bancarotta	Amazon Fresh (guidata da ex manager Webvan) e Instacart

Fonti: CleanTechnica, Wikipedia, Sinclair C5, Wikipedia, Apple Newton, MacTech, Wikipedia, Webvan, YourStory.

In tutti questi casi la visione era corretta. Mancava sempre almeno uno di tre ingredienti:

La tecnologia abilitante. Senza batterie al litio, né l’auto elettrica del 1900 né il C5 potevano competere. Senza touchscreen capacitivi e reti mobili veloci, il Newton restava un oggetto per pochi.
L’infrastruttura. L’Autoped viaggiava su pavé e fango. Webvan doveva costruirsi da zero magazzini da 30 milioni di dollari l’uno, perché la logistica dell’ultimo miglio non esisteva ancora.
Le abitudini e le regole. Nel 2001 pochissimi compravano online; nel 1916 l’idea di un adulto in piedi su un monopattino faceva sorridere. Le persone e le leggi cambiano più lentamente della tecnologia.

È una lezione che chi fa impresa nella tecnologia impara spesso a proprie spese: avere ragione in anticipo, dal punto di vista del mercato, equivale ad avere torto. Il tempismo non è un dettaglio, è parte dell’idea. E chi arriva dopo, come Amazon con gli ex manager di Webvan o Apple con l’eredità del Newton, spesso vince proprio perché ha studiato chi è caduto prima.

Anche il percorso dello sharing, dal boom del 2017 alla frenata di oggi, ce lo ricorda: persino con la tecnologia giusta, il modello di business e le regole contano quanto il prodotto. L’Autoped ci ha messo cent’anni a trovare il suo momento. La domanda interessante, per chi innova oggi, è quale delle idee che vediamo fallire adesso sarà la normalità tra vent’anni.

Il primo monopattino elettrico? Non era elettrico

1913-1916: un brevetto per un “veicolo semovente”

La scheda tecnica

Le strade su cui correva

L’equivoco Eveready: elettrico o benzina?

Chi lo usava e perché è sparito

Lady Norman, la suffragetta in monopattino

Perché è sparito

Cento anni dopo: dall’Autoped allo sharing

L’idea giusta, cent’anni troppo presto

Fonti

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